파나마 운하 초안 제한이 물기 시작하고 정기선 할증료가 촉발됩니다.

Evergreen의 최근 네오 파나막스 선단에 추가된 선박은 물 부족으로 인해 파나마 운하를 통과하기 위해 1,400개의 컨테이너를 하역해야 했습니다.

이 행사는 중요한 수로와 그 사용자가 직면하고 있는 문제를 극명하게 강조합니다.

17,312TEU를 운반할 수 있고 지난 6월 Evergreen에 인도된 Ever Max는 운하의 네오 파나막스 수문에 들어가기 전에 상자를 내려야 했습니다. 그들은 수로의 대서양 끝에서 픽업을 위해 지협을 가로질러 철도로 이동해야 했습니다.

그 원인은 5월부터 교통을 방해해온 가뭄으로 인한 지속적인 낮은 수위에 대응하여 파나마 운하 당국(ACP)이 부과한 초안 제한이었습니다. 올해 첫 4개월 동안의 강수량은 수위를 대략 2019년과 비슷한 수준으로 만들었습니다. 이는 20년 만에 가장 낮은 수준입니다.

ACP는 5월 24일부터 초안 제한을 44.5피트로 부과했으며, 일주일 후 44피트로 증가했습니다.

43.5피트에 대한 계획된 제한은 6월에 연기되었지만 당국은 운하를 통과하는 통과 횟수를 하루 32회(네오 파나막스 수문에서 10회, 파나막스 수문에서 22회)로 줄였습니다. 이는 운하와 유역을 구성하는 호수 및 강에서 담수의 염분화를 줄이고 수도를 포함한 3개 도시에 담수를 공급하기 위한 것이었습니다.

ACP에 따르면 선박이 수문을 통과하는 데 약 5천만 갤런의 담수가 필요합니다. 파나막스 수문은 물의 60%를 회수할 수 있는 회수 시스템을 갖춘 네오 파나막스 수문보다 더 많은 담수를 잃습니다.

환승이 제한됨에 따라 운하 당국은 선주들에게 건널목을 위한 좌석을 예약하라고 권고했으며 이는 곧 슬롯 '경매'를 해야 한다는 것을 의미했지만 한 보고서에 따르면 이 금액은 지속적으로 350,000달러를 초과합니다.

CMA CGM 및 Hapag-Lloyd와 같은 컨테이너 노선은 TEU당 300달러에서 500달러에 이르는 운하 운송 추가 요금을 추가하여 제한에 대응했습니다.

Ever Max가 도착할 때까지 운송업체는 초안 제한 사항을 충족하기 위해 컨테이너를 하역할 필요가 없었고 출발지의 하중을 제한하기로 결정했습니다. 이는 상당한 하중 감소로 이어졌습니다. 한 추정에 따르면 44피트 제한은 네오 파나막스 선박의 경우 최대 40%의 감소를 요구합니다.

그리고 장마철에도 수위를 높이는데 실패했기 때문에 안도감은 보이지 않습니다. 지난 주 운하 행정관인 리카우르테 바스케스(Ricaurte Vásquez)는 상황이 “비정상적으로 심각하다”고 말하며 내년 9월까지 “상당한 제한”이 유지될 것이라고 경고했습니다.

그는 과거의 날씨 주기로 인해 5년 중 1년에 한 번씩 가뭄이 발생했지만, 이는 3년에 한 번으로 증가했다고 지적했습니다.

전 세계 무역의 3% 이상이 이곳을 통과하므로 이는 운하와 그 사용자에게 근본적인 과제를 안겨줍니다. Vásquez 씨는 운하는 화물이 전체 교통량의 73%를 차지하기 때문에 미국 수입업자에게 특히 중요하다고 말했습니다.

그러나 지금까지 미국 기업들은 운하의 교통 처리 능력 저하에 동요하지 않는 것으로 보입니다. 운송업체 AIT는 최근 제한 조치에 대응하여 화물의 경로를 변경하지 않았다고 대변인은 덧붙였습니다. “물론 우리는 화물을 걸프만이나 동부 해안 항구에서 서해안 항구로 경로 변경을 요청하는 모든 고객을 수용할 것입니다. ”

파나마 운하의 운송 시간은 중국에서 수에즈를 거쳐 미국으로 가는 화물 운송 시간보다 길다. 이 노선의 선전에서 마이애미까지 해상 운송에는 41일이 걸리지만 파나마 운하를 통과하는 데에는 35일이 걸린다.

그러나 이는 여전히 미국 서해안 항구로 향하는 직접 태평양 횡단 운송보다 훨씬 느리고 비용도 더 많이 듭니다. 서해안 항구 노동자와 고용주 간의 계약 협상이 완료되면서 현재로서는 혼란에 대한 두려움이 사라졌고, 화물 소유자는 동부 및 걸프 항구에서 가장 짧은 해상 항로로 흐름을 적절하게 전환했습니다.

그러나 파나마 운하에 대한 지속적인 제한이 있을 것이라는 전망으로 인해 그들은 항로 마련을 재고하게 될 것입니다.